Oslovil jsem svého dlouholetého přítele a popularizátora veřejné dopravy, Karla Jakubů, aby okomentoval moje komentáře k záměrům vlády v této oblasti, tak jak je zveřejnila ve svém programovém prohlášení. V následujících dnech se s vámi postupně odstavec za odstavcem o tyto naše myšlenky podělíme. Text prohlášení je uveden kurzívou.
Prioritou Ministerstva dopravy bude urychlit přípravu a výstavbu dopravních staveb. Chceme zásadně pokročit směrem k dokončení páteřní dálniční sítě a dobudování obchvatů na silnicích I. třídy. Do dopravně správních agend zavedeme elektronizaci a usnadníme komunikaci občanů s úřady. Na železnici pustíme konkurenci a podpoříme přesun nákladní dopravy na koleje. Urychlíme přípravu vysokorychlostních tratí a projektů ke zlepšení plavebních podmínek u vodních dopravních cest.
Stavět nové stavby dopravní infrastruktury je hezké a jistě potřebné pro fungující stát. Je však důležité plánovat s rozmyslem, s ohledem na celek. Někde je například obchvat obce zbytečný, neboť je okolo města plánována dálnice, která po dostavbě bude sama obchvatem.
Zároveň je třeba myslet i na údržbu a provozní náklady (a to i toho, co už stojí). I kdyby, nebo právě kdyby, byly použity na stavbu dotace z EU, tyto vždy dotují pouze pořízení (tedy samotnou stavbu), ale nikoliv provoz (nebo jen na omezenou dobu). Již při stavbě je proto nutné uvažovat o zvolených provozních a telematických technologiích a to s ohledem na jejich pozdější provozní náklady a náklady spojené s jejich obnovou. Zejména vysokorychlostní tratě (VRT) jsou proto značně diskutabilní. Ano, umožní rychlý přesun mezi velkými sídly a zkrátí tak čas cestujících a zboží na cestě, což znamená jistou finanční úsporu. Tato úspora se však na druhé straně projeví ve vysokých investicích a vysokých provozních nákladech. Na vysokorychlostní trať nemůže správce kašlat jako na lokálku, do které za posledních 40 let nevrazil takřka ani korunu. Vlaky jedoucí vysokou rychlostí kladou velké požadavky na materiálové vlastnosti tratě (vyšší dynamické účinky na opotřebení materiálu), její přesnou geometrii (i malá nerovnost při vysoké rychlosti vede ke katastrofálním nehodám) nebo zabezpečovací systém (vlak jedoucí vysokou rychlostí brzdí i nouzově několik kilometrů). Proto je nutné počítat ve státním rozpočtu s vyšší částkou na provozování takovéhoto systému, nebo adekvátně zvýšit poplatek za užití takovéto infrastruktury (což se promítne do nekonkurenceschopného jízdného). Navíc energetické nároky na dosažení vysokých rychlostí jsou značné a rychlovlak tak nejen spotřebuje mnoho MWh energie, ale i značný čas (desítky minut a desítky kilometrů), než maximální rychlosti dosáhne. Pro takovýto systém svým rozsahem osídlení pro stanice VRT připadají u nás v úvahu pouze 3 aglomerace, tedy Praha, Brno a Ostrava. Například v projektu SŽDC se však počítá, že mezi Prahou a Brnem se bude zastavovat ještě ve Vlašimi, Humpolci a Velkém Meziříčí. Pokud se tedy na vzdálenosti mezi Prahou a Brnem, která celkově činí cca 190 km, bude ještě 3× zastavovat (cca po necelých 50 km), vysokorychlostní vozidlo takřka nestačí maximální rychlosti dosáhnout.
S ohledem na kapacitu přepravní cesty (která je vyčerpatelnou a hlavně značně nákladnou komoditou) je zavedení konkurence na železnici obtížné a někdy kontraproduktivní (přílišná konkurence v osobní dopravě vede k zablokování železnice pro dopravu nákladní). Navíc i díky zásahům SŽDC do infrastruktury, a plýtvání kapacitou tratí pro žabomyší boje různých osobních dopravců, již není v okolí Prahy, kam nákladní doprava směřuje, přes den dostatečná kapacita pro nákladní vlaky. Koleje jsou zcela vytíženy osobními vlaky, dálkovými expresy, rychlíky a taktovou dopravou S-bahnu. Navíc si v Praze likvidujeme nákladové nádraží na Žižkově, které bylo centru, jež je třeba zásobovat, nejblíže. Ostatní osobní železniční stanice v centru nemají ze stejného důvodu prostor pro nákladní vlaky (kupříkladu Hlavní nádraží se musí nákladními vlaky objíždět). V celé republice se ve stanicích trhají koleje, čímž vznikají jednokolejné průjezdné zastávky (např. Kuks) nebo se nechávají pouze nejnutnější koleje pro křižování osobních vlaků (např. Košťálov). Křižování s nákladními vlaky je takřka nemožné či technologicky nákladné (úvratě – couvání, odstavování na kusé koleje, nutnost rozpojování vlaků, aby se na kusou kolej vešly, apod.). Nákladní vagon ani není možné naložit na venkově (potravinami, místními produkty) a pak ho odvézt. Nákladní železniční doprava je tak u nás v podstatě paralyzovaná.
Rovnáním řek pro zlepšení dopravního využití vzrůstá riziko povodňového nebezpečí, protože zanikají meandry a říční nivy sloužící ke vsakování do podzemních vod (rezervoár vody v krajině). Toto riziko lze minimalizovat výstavbou plavebních kanálů, které budou mít regulovatelný průtok mimo stávající říční meandry, čímž se voda z krajiny ztrácet nebude. Naopak v souvislosti s výstavbou vodních děl v rovinatých oblastech kolem řek lze budovat tzv. retenční území, kam se může při povodních voda vylít do zemědělských půd a tím minimalizovat škody z případného zaplavení zastavěného území.